Fahrstuhl in die Unterwelt

[Nobi]

Fahrstuhl in die Unterwelt

Von Samiha Shafy

Am Schweizer Gotthard entsteht der längste Eisenbahntunnel der Welt. Hauptattraktion ist ein Bahnhof mitten im Berg: Von dort sollen Touristen künftig per Aufzug 800 Meter senkrecht durch das Felsmassiv rasen - hinauf bis in die Gipfelregion.

Unbemannt braust der Fahrstuhl durch den Schacht hinab. Mitten im feuchtwarmen Bauch des Bergs Tgom kommt er ächzend zum Stillstand. Minutengenau nach Fahrplan wird er gleich ein halbes Dutzend Bauarbeiter fast einen Kilometer durch den Berg hinauftragen, damit sie wieder ins Freie gelangen.

Über der riesigen Felskaverne türmen sich fast 1000 Meter Glimmerschiefer und Gneis. Aus den Felswänden sickert warmes Wasser. Ein ausgeklügeltes Belüftungssystem kühlt die Luft hier unten von über 40 auf 28 Grad Celsius.

Die Bauarbeiter atmen schwer. Im Halbdunkel warten sie am Ende ihrer Schicht hinter einer Sicherheitsschranke. Sie tragen weiße Helme, Taschenlampen und Rucksäcke mit Sauerstoffgeräten. Es ist verboten, sich unnötig lange in der Nähe des Liftschachts aufzuhalten - Felsbrocken könnten herabstürzen. Überall hängen verdreckte Warntafeln: "Stop risk".

In diesem ungemütlichen Loch unterhalb des Bergdorfes Sedrun im Bündner Oberland bauen die Schweizer die längste Verkehrsröhre der Welt - den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel (siehe Grafik). Von dieser und drei weiteren Baustellen aus werden teilweise schon seit 1993 die Alpen unterhöhlt. Insgesamt 13 Millionen Kubikmeter Gestein - so viel wie fünf Cheops-Pyramiden - müssen aus dem Gebirge geschafft werden, damit in zehn Jahren Hochgeschwindigkeitszüge mit 250 Stundenkilometern durch die Alpen rasen können.

2000 Arbeiter schuften in Acht-Stunden-Schichten rund um die Uhr in den Tunnelröhren. Zwei Drittel der insgesamt 153,5 Kilometer Tunnel, Stollen und Schächte haben sie bereits herausgebrochen. In Sedrun ist der Fels so instabil, dass keine Tunnelbohrmaschinen eingesetzt werden können - mühsam sprengen die Arbeiter täglich nur bis zu sechs Meter frei.

Streckenweise muss der Tunnel alle 30 bis 40 Zentimeter mit massiven Stahlbögen fixiert werden. Zwischen den Bögen halten Metallgitter und Spritzbeton das hervorquellende Gestein zurück. Die Wände sind mit Reflektoren übersät - damit überwachen die Tunnelbauer, ob sich die Röhre trotz aller Sicherungen verschiebt. Immer wieder knackt es bedrohlich - als ob sich das Hunderte Millionen Jahre alte Gestein gegen die Durchlöcherung wehrte.

Rund 5,5 Milliarden Euro wird der Tunnel der Superlative nach heutigen Berechnungen kosten, über eine Milliarde mehr als geplant. Die Reisezeit von Zürich nach Mailand soll sich um eine Stunde auf zwei Stunden und 40 Minuten verkürzen.

Die geringe Steigung auf der ganzen Tunnelstrecke ermöglicht es, dass die schnellsten Güterzüge mit 160 Stundenkilometern durch den Gotthard donnern können - doppelt so schnell wie auf den bestehenden Strecken im Alpenraum. Außerdem lässt sich das Gewicht von Güterzügen von heute 2000 Tonnen auf maximal 4000 Tonnen erhöhen. Das bedeutet mehr Güterverkehr auf der Schiene und weniger Lastwagen, die sich durch den chronisch verstopften Gotthard-Autobahntunnel zwängen; diese Hoffnung nähren jedenfalls die Bauplaner.

Der Supertunnel ist schon für sich genommen ein Jahrhundertbauwerk. Aber noch spektakulärer ist der Fahrstuhl in die Unterwelt, der die Tunnelarbeiter derzeit zu ihrem Arbeitsplatz befördert. Denn die Bündner haben Großes damit vor: Sie wollen die düstere Baustelle unter den Alpen in ein Tor zur Bergwelt verwandeln - in die "Porta Alpina".

Der Lift, der heute Arbeiter, Maschinen und tonnenweise Ausbruchmaterial schleppt, soll ab 2016 Bahnreisende minutenschnell aus einem unterirdischen Felsbahnhof ins 1500-Seelen-Dorf Sedrun befördern. Von dort aus wären sie flugs auf der Skipiste oder könnten über blühende Alpenwiesen wandern.

Mit dem Glacier Express könnten Touristen dann in die mondänen Ferienorte St. Moritz oder Zermatt fahren. Das Bündner Oberland würde für Reisende aus den großen Ballungsräumen nördlich und südlich der Alpen in attraktive Nähe rücken. Zürich wäre nur noch eine gute Stunde entfernt, Mailand rund anderthalb Stunden.

Zuerst war die Porta Alpina nur eine verrückte Vision zweier alter Schulfreunde. Einer der beiden, Marc Cathomen, 36, von Beruf Informatiker, sitzt in seinem Büro in Ilanz und blickt abwechselnd auf seine beiden Bildschirme. "Arthur und ich reden ständig über ausgefallene Ideen", sagt der Bündner schmunzelnd. "Aber dass man im Tunnel bei Sedrun einen Bahnhof errichten sollte, erschien uns nur logisch." Schließlich war von Anfang an vorgesehen, in beiden Röhren eine Haltestelle einzubauen - allerdings nur für den Notfall, um Zugpassagiere etwa bei einem Brand evakuieren zu können.

Vor fünf Jahren begannen Cathomen und Arthur Loretz, die Leute in der Region Surselva für ihre Vision zu begeistern. Unermüdlich zogen sie durch die Dorfkneipen, hielten Vorträge und sammelten Unterschriften. Die Bergbewohner, die sich an den Stammtischen in den Kneipen trafen, verloren rasch ihr anfängliches Misstrauen. Sie begriffen: Die spinnerte Idee könnte die Rettung sein für ihre Region, die seit langem an Entvölkerung und schrumpfendem Tourismus leidet.

Schließlich griff auch die Politik die Idee vom Bahnhof im Berg auf. Eine unter Federführung der Verkehrsämter des Bundes und des Kantons Graubünden durchgeführte Machbarkeitsstudie kam zum Schluss: Die Porta Alpina ist keine Spinnerei. Der Umbau der Nothaltestelle zum touristentauglichen Felsbahnhof wäre für 50 Millionen Schweizer Franken (rund 32 Millionen Euro) zu realisieren. Jede Stunde könnte ein Zug aus dem Norden und einer aus dem Süden im unterirdischen Bahnhof halten, ohne den übrigen Zugverkehr zu behindern.

Die Risiken für die Passagiere wären gering. Einen Brand im Tunnel halten die Experten der Machbarkeitsstudie für "wenig wahrscheinlich". Das Schlimmste, was passieren könnte: Die Liftkabine bleibt bei einem Stromausfall für kurze Zeit (weniger als eine Stunde) im Schacht stecken.

Wie wird es sich in Zukunft anfühlen, am Ende einer geruhsamen Zugfahrt 800 Meter senkrecht durch den Berg himmelwärts zu rasen? Für die Arbeiter, die in der stickigen Felskaverne auf ihren Feierabend warten, gehört der spektakuläre Lift fast schon zum Alltag. "Schließen Sie besser die Augen, wenn es losgeht. Der Fahrtwind ist ziemlich heftig", warnt Oberbauleiter Alfred Seiler.

Dann beginnt die Fahrt mit der alpinen Geisterbahn: Der Stahlkäfig saust durch totale Finsternis, 12 Meter pro Sekunde. Die Gitterwände bremsen den Fahrtwind kaum ab, die Augen tränen, die Ohren verstopfen sich.

Nach weniger als zwei Minuten ist der Spuk vorbei. Oben heißt es umsteigen: Eine klapprige Bahn fährt einen Kilometer horizontal durch einen düsteren Zugangsstollen. Dann sieht der Reisende endlich Tageslicht - und steht unvermittelt vor einem atemberaubenden Bergpanorama.

Würde die Porta Alpina realisiert, sähe der Lift natürlich anders aus, vertrauenerweckender, er wäre zweistöckig und böte maximal 80 Personen Platz. In vier Schleusen, zwei in jeder Tunnelröhre, müssten Passagiere auf die Abfahrt warten. Es wäre lebensgefährlich, auf dem Bahnsteig stehen zu bleiben: Ein hindurchrasender Schnellzug erzeugt im Tunnel eine gewaltige Druckwelle, die wartende Personen wegschleudern könnte.

Um das prestigeträchtige Projekt verwirklichen zu können, ist der Bündner Bau- und Verkehrsdirektor Stefan Engler auf die Unterstützung der anderen Gotthardkantone angewiesen. In seinem Büro in einer alten Villa in Chur gerät er ins Schwärmen: "Die Porta Alpina wäre einmalig in der ganzen Welt. Sie wäre ein Symbol für die Erneuerungskraft der Bergregionen."

Bis Anfang kommenden Jahres müssen Graubünden, Uri, Wallis und Tessin ein gemeinsames Raumkonzept für die Gotthardregion vorlegen. Darin sollen sie erläutern, wie die Porta Alpina der ganzen Region nachhaltig nützen könnte. Auf dieser Grundlage will die Regierung dann endgültig entscheiden.

Die Chancen stehen gut: Vor kurzem hat Bern grünes Licht für die notwendigen Vorarbeiten gegeben. In diesen Tagen beginnen die Bauarbeiter damit, die vier Warteräume aus dem Fels zu sprengen. Das kostet zehn Millionen Euro, zu gleichen Teilen finanziert vom Bund und vom Kanton Graubünden.

Wie die Entscheidung auch immer ausfällt: Der "höchste Lift der Welt" (Eigenwerbung) ist schon jetzt eine Touristenattraktion. Der Bauherr Alptransit Gotthard AG, eine Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen, lässt in Sedrun einmal pro Woche maximal 15 Besucher mit dem Lift zur Baustelle hinunterfahren (Ticketpreis: 60 Euro). Die Plätze sind bis Ende 2007 ausgebucht.

Quelle: SPIEGEL
http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,435035,00.html

[wolke]

Ergänzung.

Der Schacht Sedrun wurde von einer Firma aus Südafrika (Shaft Sinkers International) gebaut. In ganz Europa fand sich keine Firma, die sich zugetraut hätte unter den zu erwartenden Wasserzuflussraten (die dann doch deutlich geringer ausfielen als erwartet) und den Gebirgsverhältnissen einen Schacht zu errichten. Als Shaft Sinkers in der Schweiz anfingen gab es keine Vorschriften für die Errichtung von Schächten, daher wurden die Vorschriften nach und nach z.T. aus Deutschland übernommen, was der Firma erhebliche Probleme bereitete (zunächst nur eine Bremse an der Winde, so wie in Südafrika üblich, dann musste plötzlich eine 2. eingebaut werden). Weitere Probleme waren: Menschenrechte, AIDS und am Ende (wegen der vorgenannten Probleme, auf Grund derer fast alle schwarzen "Südafrikaner" - es sind meist Gastarbeiter aus den umliegenden Ländern - zurück geschickt wurden) zu wenige qualifizierte Arbeiter in Europa (es wurden dann viele ehemalige Wismutleute angestellt). Insgesamt gab es 1 Toten im Schacht: vor dem letzten Abschlag blieb beim Durchfahren der Schachtsperre an der Zementiereinrichtung ein Bohrgestänge hängen, das im Kübel stand und erschlug einen Arbeiter auf der Schachtsohle. Der Unfall wurde den südafrikanischen Arbeitsverhältnissen zugeschrieben - dabei war es ein Unfall wie er immer einmal passieren kann. Einen weiteren Toten gab es noch vor dem ersten Abschlag: auf der Taxifahrt zum Flughafen in Südafrika verunglückte der für Sedrun vorgesehene Betriebsleiter tödlich.

Shaft Sinkers International gehört zu den größten Schachtbaufirmen der Welt und hat auch den tiefsten Schacht der Erde abgeteuft: Western Deep Levels.

Glückauf

wolke.

[Claudia]

12m/s? wuuuaaaahhhh

[Fahrsteiger]

Wer solche Artikel wie der Spiegel schreibt versteht sein Handwerk nicht. Man sollte fragen, bevor man seine Tinte verspritzt.
Wolke, die Firma heißt ASS = African Shaft Sinkers. Wegen nicht vereinbarter Lohnzahlungen wurde die komplette schwarze Manschaft gegen Männer der Fa. Wismut und jugoslawische Kumpel ausgetauscht.
Neben Sedrun 1 ist noch Sedrun 2 in Betrieb, 800m tief. Geteuft von der Fa. Thyssen Schachtbau. Die Bedienung, Wartung und Instandhaltung erfolgt durch ehemalige Mitarbeiter der DSK. Das Regelwerk für die beiden Schächte stammt aus Deutschland.
Claudia, 12m/s sind normale Seilfahrtsgeschwindigkeit. Produkten- und Güterförderung liegen zwischen 16m/s und 20m/s.
12m/s = 43,2 km/h innerörtlicher Verkehr.

Glück Auf
Horst

[wolke]

@Horst

Die Schweizer Regierung hat von Shaft Sinkers International (http://www.shaftsinkers.co.za/groupcomp ... l#gotthard), der Name der Stammfirma ist Shaft Sinkers Pty Ltd, gefordert, dass die schwarzen Arbeiter

a) die Tariflöhne der Schweiz erhalten und nicht die Löhne, die in Südafrika bezahlt werden

b) freien Ausgang aus dem Camp erhalten

b) führte schließlich zu Vergewaltigungen und zu nicht Wiederkehren zur Arbeitsstelle (also illegale Auswanderung nach Europa) und daraufhin wurden die unzuverlässigen Arbeiter wieder zurück nach Südafrika geschickt und zunächst die Wismutarbeiter angestellt. a) und b) führte weiterhin dazu, dass der Chef von Shaft Sinkers International vor den Menschengerichtshof zitiert wurde wegen Versklaverei von Arbeitern.

Dabei musste den Schweizer Behörden von Anfang an klar gewesen sein, dass die Arbeitsverträge und Arbeitsbedingungen in Südafrika eben andere sind als bei uns - und Shaft Sinkers International gehört vom Standard her zu den besseren Firmen in Südafrika (ASS heißt Arbeitsgemeinschaft Schacht Sedrun).

Noch eine Ergänzung: wenige Tage vor Abreiste der Arbeiter fiel den Behörden in der Schweiz ein, dass sie noch gerne einen AIDS-Test von allen Arbeitern haben wollen. Dies führte dazu, dass etwa die Hälfte der geplanten (besten) Arbeiter ausgetauscht werden musste.

Schacht II ließ sich nur deshalb im Bohrvortrieb erstellen, weil a) die Gebirgsverhältnisse besser als ursprünglich geplant und b) die Wasserzuflüsse deutlich geringer ausfielen als prognostiziert.

Glückauf

wolke.

[Fahrsteiger]

@ Wolke, wir sollten uns zusammentun. Wir beiden sind ein wandelndes Bergbaulexikon. Bin ab 13.9. wieder in Sibirien. Soll einen neu angeschlagenen Schrägschacht bewerten,ob er mit Sohlenschluss ausgebaut werden muss oder ob Anker und Injektionen reichen. Anschließend ab 18.9. in Südrussland. Befahre dort Streckenvortriebe in der Anthrazitkohle und soll die möglichen Vortriebsausrüstungen festlegen.

Glück Auf
Horst

[Fahrsteiger]

Hier noch zwei Fotos von Sedrun 2.
1. Blick von unten in den gebohrten und geankerten Schacht.
2. Schachtkopf mit Kübelförderung.

Glück Auf
Horst

[Nobi]

12m/s? wuuuaaaahhhh

ich durfte auf der 415 in drosen mal mit 18 m/s rein und raus - uuuhhhaaahhh

[wolke]

@Horst

Wenn's um Wasser im Bergbau geht bin ich zu (fast) jeder Schandtat bereit!

Danke für die Bilder - meine sind noch auf Dias - und nicht sofort zugänglich.

Glückauf

wolke.

[markscheider]

So schnell, Nobi? Welcher Teufe hatte denn die 415? Wimre war die reguläre Seilfahrtgeschwindigkeit der 371 16 m/s, Material 20 m/s. Aber der Schacht hatte auch mehr als 1000 m Teufe...

[Fahrsteiger]

@ Nobi

Wenn du mal bei 20m/s auf einem Skip gestanden hast, ist jeder Erlebnispark wie ein Kindergeburtstag! Interessant wird es aber erst, wenn die Sicherheitsbremse fällt, beim Treiben nach zu Tage biste dann schwerlos, beim Treiben in den Berg haste die Füsse auf gleicher Ebene deiner Schultern! Ich könnte mir vorstellen, dass so mancher für diesen Kick viel Geld bezahlen würde.

Glück Auf
Horst

[MatthiasM]

@ Nobi

Wenn du mal bei 20m/s auf einem Skip gestanden hast, ist jeder Erlebnispark wie ein Kindergeburtstag! Interessant wird es aber erst, wenn die Sicherheitsbremse fällt, beim Treiben nach zu Tage biste dann schwerlos, beim Treiben in den Berg haste die Füsse auf gleicher Ebene deiner Schultern! Ich könnte mir vorstellen, dass so mancher für diesen Kick viel Geld bezahlen würde.

Glück Auf
Horst

... da lob ich mir meine Abseilfahrten in meinen Naturhöhlen, da hab ich (meistens) das Tempo selber im Griff.......

BTW, um zum Thema zurückzukommen, heute war Durchschlag im Gotthard-Basistunnel.
http://www.swissinfo.org/ger/startseite ... 7558342000

[Nobi]

So schnell, Nobi? Welcher Teufe hatte denn die 415? Wimre war die reguläre Seilfahrtgeschwindigkeit der 371 16 m/s, Material 20 m/s. Aber der Schacht hatte auch mehr als 1000 m Teufe...

schau mal hier: http://www.drosen.de/
die 415 war der rote turm, den man auch von der autobahn aus gesehen hat.

Rasenbank (m NN) 248,1
Teufe (m) 881,1
Teufenbeginn Dez 75
Teufenende Dez 80
Füllorte 10
Tiefste Sohle 890
Nutzung Frischwetter Förderung (Seilfahrt)
Förderanlage Turm 4-Seil-Köpe
Fördergut­träger 2 x Skip
Nutzlast pro FGT (t) 3,5

bei der normalen seilfahrt über 403 hatten wir irgendwas zwischen 12 m/s und 14 m/s. über 415 erfolgte ja normal keine seilfahrt aber wir mussten unseren messwagen runterbringen und da durften wir mal mitdüsen. wenn ich mich recht erinnere hätten die maschinen noch mehr hergegeben aber die bremsen wohl nicht.

[sepp]

Horst,ich hab mal ne Notbremsung auf Monopol bei 12m/s mitgemacht.
Da wurden selbst die "Alten"ein wenig blaß um die Nase!